CRITÉRIOS POLÍTICOS

A infra-estrutura portuária estava

meio escanteada: qualidade

do cais, melhoria de acessos terrestre,

ferroviário e marítimo, via

dragagem. É nosso principal problema.

A Secretaria de Portos foi

criada há seis meses. E não foi à

toa, mas, sim, com a constatação

da necessidade de melhorar, com

rapidez, os portos. Foram estabelecidas

prioridades. E a primeira

delas foi a modernização da gestão

das sete companhias Docas. O

maior problema nas companhias

Docas era o preenchimento dos

cargos com critérios basicamente

políticos, o que vem desde a época

de Getúlio Vargas. Isso não tem

como ser negado. Decidimos profissionalizar

as companhias, o

que é básico para qualquer projeto

que se vá iniciar. A gente tem

que ter interface técnica na gestão.

O usuário tem que conversar

tecnicamente com a autoridade

portuária. Essa mudança de postura

foi difícil. Mas conseguimos. 

CARTEL NA DRAGAGEM

O segundo ponto de estrangulamento

é a questão das dragagens,

que ainda são feitas por

poucas empresas nacionais. Percebem-

se cartéis entre elas. Mas,

agora, com os recursos no PAC,

decidimos abrir o mercado. Já

não era mais questão de dinheiro,

mas de buscar eficiência, menor

preço. E abrimos o mercado para

as empresas estrangeiras. Outro

fato marcante. Já estamos elaborando

os primeiros editais. Estamos

sendo procurados por várias

companhias para entender o processo.

E é claro que elas vão se associar

às nacionais. Acreditamos

firmemente na disputa, sobretudo

porque a lei nos permitiu leilões

em bloco, para aumentar o

tamanho do negócio. Cada bloco

terá mais de um porto por bloco.

E os preços das obras vão cair. 

DOCAS ENDIVIDADAS

Nossa meta é atingir padrão europeu,

de cerca de US$ 200 por

contêiner. Temos R$ 2,7 bilhões no

PAC para quatro anos, para os 40

portos públicos. Acreditamos que

esse dinheiro permitirá um bom

avanço, sobretudo no acesso aos

portos. O endividamento dessas

companhias é um problema sério,

embora esteja estancando neste

momento. As dívidas chegam a

R$ 2 bilhões. Das sete Docas, duas

dão lucro, Pará e Ceará. O resto dá

prejuízo. Isso atrapalha demais os

investimentos. E há uma questão

mais graves: não dispormos de todos

os dados referentes aos passivos

trabalhistas ajuizados, transitados

em julgado. É um débito tão

grande, que não temos controle.

Por isso a gestão é tão importante.

O foco é na eficiência. Quando não

se dá atenção, cria-se a confusão

que está aí. Não é só controle a

posteriori. É fazer levantamentos,

equacionar, levantar fundos, incluir

o BNDES nessa negociação.

Também é preciso fazer um marco

regulatório. Garantir em lei que os

diretores dessas empresas têm de

seguir um perfil definido em lei. Isso

já será um atenuante. 

SEM PRIVATIZAÇÃO

Nosso modelo já é um dos

mais privatizados do mundo.

Tem país que não aceita o conceito

de porto privativo, como nós. A

lei de 1993 trouxe um nível de privatização

que eu diria que, em

comparação com o mundo, estamos

bem na frente. Todos os grandes

portos, como o da Antuérpia,

de Hamburgo e de Barcelona,

têm o nosso modelo: a autoridade

portuária é pública, funcionando

como autoridade e gestora

de condomínios de áreas privadas.

Mas como são portos com

gestão mais eficaz, são auto-

suficientes. Mas são públicos,

geram a sua receita,

reinvestem os lucros. Os melhores

portos da Europa estão dentro

do nosso conceito.

AUTONOMIA ECONÔMICA

Do ponto de vista econômico,

o evento de 28 de janeiro de 1808

representou a emancipação do

país. Até então, todos os produtos

eram exportados diretamente para

Portugal e de lá redistribuídos

com ganhos alfandegários, comerciais

e econômicos para a Coroa

e empresários portugueses. A

partir de 28 de janeiro de 1808,

quando se decretou a abertura

dos portos, também se decretou a

autonomia econômica do país. E

certamente, dentro de um contexto

mais amplo, político, econômico

e histórico, foi o início do

processo de independência do

Brasil, que aconteceu 13 anos depois.

Do ponto de vista de política

internacional, a abertura dos portos

brasileiros era inexorável. Ela

tinha que acontecer, porque não

se poderia ter um Brasil como cabeça

do império sem negociar,

sem trazer coisas para o país, sem

poder exportar diretamente. 

O MAIOR

Em cinco anos (após a abertura),

o Porto do Rio já era o maior

da América Latina. As exportações

representavam 10 vezes

mais do que as que se praticavam

antes da chega da família real.

Salvador negociava, mas não era

tão significativo como o Rio, que

além do açúcar, exportava ouro e

diamante. Na importação, tinha

os escravos. O Brasil importava

dois grupos: manufaturados e escravos

(mão-de-obra). No primeiro

ano de abertura dos portos,

foram abertas no Rio de Janeiro

100 empresas estrangeiras,

sendo mais de 90% totalmente

inglesas e algumas francesas. Até

a chegada da família real era proibido

ter indústria no Brasil. 

SOMENTE UM PONTO

Os portos eram locais de atracação,

com um pouquinho de

melhora aqui, um puxadinho ali.

Eram trapiches, ancoradouros

muito simples. Não havia um

conceito técnico. Pegava-se uma

baía, com calado bom, e o porto

era um local de recepção de cargas.

A administração portuária

era um local de alfândega, de arrecadação,

que tinha de facilitar a

chegada e a saída de mercadorias.

Era somente um ponto. Ainda

assim, Portugal tinha um conceito

bastante avançado sobre

arrecadação. As alfândegas foram

montadas ali. Havia o conceito

de selar mercadoria empacotada,

embalada, de pesá-las na hora do

embarque. Mas os portos só passaram

a ser vistos como agentes

de desenvolvimento econômico

no Estado Novo. Com Getúlio

Vargas, os portos passaram a ser

entendidos como agentes de desenvolvimento

e foram encampados,

estatizados, pelo governo. 

BUROCRÁTICA

Por tudo o que se lê, herdamos

muito da burocracia lusitana. E

não foi somente nos portos. Todo

o nosso arcabouço burocrático,

bastante complexo, vem de Portugal.

Herdamos essa cultura.

Não acredito que tenha piorado.

Acho até que houve melhorias. O

que acontece é que temos de melhorar

os diversos escaninhos públicos

que estão nos portos. Você

tem a Secretaria da Receita, na

parte aduaneira. Tem o ministério

da Agricultura, para controlar

produtos perecíveis. Tem a Anvisa,

para problemas de saúde,

além da Marinha e das autoridades

portuárias. São vários entes

federais que atuam nos portos. O

que pretendemos é integrar as repartições

para que possamos

chegar em um ponto em que o

usuário do porto veja o governo

federal, não diversos guichês. A

Receita Federal tem trabalhado

nisso, há uma boa vontade de todos

os órgãos. Todos entendem