Clipping Portuário

FONTE: OGLOBO.COM
O Globo Economia - Página 17
Uma nova abertura dos portos
Plano de dragagem de R$ 1,5 bi começa a sair do papel no país
Gustavo Paul BRASÍLIA
Concebido para aumentar a profundidade dos portos brasileiros e com isso melhorar a produtividade da economia, o Programa Nacional de dragagem (PND) estava atolado nos últimos meses. Um dos mais estratégicos projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que custará R$ 1,5 bilhão, o PND conseguiu a proeza de ter 16 das 17 obras com seu cronograma atrasado. Mas, nesta semana, a maior parte dos projetos promete começar a sair do papel. No próximo dia 23 serão assinados os contratos para realização das obras nos portos do Rio e de Angra dos Reis, ao custo de R$ 164 milhões. Será a primeira grande dragagem feita no Porto do Rio nos últimos 13 anos e vai levar a atual profundidade máxima de 13,5 metros para 15,5 metros, algo inédito nos quase cem anos de sua história. Quando a intervenção estiver concluída, serão necessários R$ 500 milhões para expandir o porto e atender aos novos negócios.
— Isso significa aumentar a capacidade de movimentação de carga do porto, maximizar a eficiência da operação, reduzir custos e tempo de espera dos navios e mudar toda a lógica do tráfego internacional de navios no Brasil
— explica o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito.
A segunda fase de dragagem do Porto de Itaguaí, que será assinada até a segunda quinzena de novembro, consumirá mais R$ 136 milhões
— elevando a R$ 300 milhões os investimentos no Estado do Rio. Também já estão prontos os contratos para os portos de Aratu e Salvador, na Bahia.
O governo reconhece o atraso das obras. Para Brito, a demora deve-se a uma série de fatores, como a falta de projetos para dragagem, a inexistência de experiência no setor, questões burocráticas, pendências judiciais nas licitações e até a ausência de dragas suficientes no mercado mundial. Mas ele garante que os atrasos não vão impedir a meta de concluir o PND até o fim de 2010.
— As datas refletiam um desejo nosso de ter as obras rapidamente em andamento.
Mas o Brasil estava nos últimos dez anos sem nenhuma experiência de dragagem.
No início foi um aprendizado de uma equipe nova, que aprendeu a fazer as licitações e o próprio processo de engenharia de dragagem.
Maior navio da rota da AL atracará no Rio
A dragagem é considerada pelo governo o principal gargalo dos portos brasileiros. Sem um programa continuado de manutenção
— ou aprofundamento
— dos leitos dos canais de acesso aos terminais, o Brasil não tinha como receber embarcações maiores e mais modernas. Brito cita o caso de Santos, principal porto do país, cujo calado era de apenas 12 metros há alguns anos. Obras emergenciais aumentaram a profundidade para 13 metros, o que permite a movimentação de navios de contêineres de 4.500 TEUs (unidade de medida de contêiner). Ainda assim, ele está raso para receber embarcações com capacidade para levar os modernos navios de contêineres de 9 mil TEUs. Isso só será possível a partir de novembro de 2010, quando se conclui a dragagem que irá aumentar a profundidade de Santos para 15 metros. O contrato para a obra, que começa em novembro, foi assinado em 30 de setembro.
Para o Porto do Rio, a dragagem também promete promover uma mudança ainda mais profunda do que o simples calado portuário. Segundo o presidente da Companhia Docas do Rio (CDRJ), Jorge Mello, ele será mais fundo que Santos. Com isso, os navios poderão chegar mais pesados ao Rio e depois ir a Santos. Na volta do porto paulista, navios também poderão parar na cidade e levar mais carga.
— Os maiores navios que passarão na rota da América Latina poderão atracar no Rio
— diz Mello.
Com embarcações maiores entrando no porto, será preciso aumentar os terminais existentes. Ele calcula que só as obras já previstas de ampliação dos dois terminais de contêineres na região do Caju estão orçadas em meio bilhão de reais.
Já em Angra as intervenções terão uma amplitude bem menor. Vão durar dois meses, mas deixarão o porto em condições de ser uma base de apoio à industria de petróleo voltada à exploração das reservas do pré-sal na Bacia de Santos.
Em Itaguaí, por sua vez, a primeira fase da dragagem
— já iniciada anteriormente e incluída de última hora no PND
— foi encerrada em setembro passado. A segunda etapa vai aprofundar em três metros o leito do porto (de 14,5 metros para 17,5 metros).
Também de olho no eldorado do petróleo, a CDRJ já planeja uma terceira fase das dragagens.
Curiosamente, o PND foi beneficiado pela crise internacional. O colapso financeiro parou os maiores projetos de dragagem que eram feitos na Ásia e no Oriente Médio. As dragas que se dedicavam a produzir ilhas artificiais em Dubai, nos Emirados Árabes, por exemplo, ficaram ociosas e se espalharam pelos oceanos.
Com isso, ficaram disponíveis para atender à demanda brasileira. Isso resolveu um dos problemas do governo, que era atrair esses equipamentos — que custam até US$ 200 milhões.
O atraso no PND deve-se também ao cipoal burocrático e aos entraves jurídicos nas licitações brasileiras. Segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Base (Abdib), Paulo Godoy, esse atraso deve levar o governo a rever o processo de licitação para obras públicas no país: — Ele é um exemplo de que temos que modernizar esse processo e diminuir o prazo de decisão e realização dos investimentos.
O PND também foi alvo de denúncias de corrupção. Em abril, a Secretaria de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça abriu processo para apurar suposto esquema de formação de cartel. Técnicos detectaram fortes indícios de conluio entre as empresas, que disputaram duas obras do Programa.
Segundo Brito, notou-se a presença das mesmas empresas nos leilões e uma prática comum: uma apresentava o valor mínimo e as outras apresentavam acima do limite, para serem eliminadas.
— Eram indícios de que haveria tido algum tipo de cartelização. Mas a SDE está analisando o caso.

Dragagem dos portos: Bélgica, China e Holanda dominam setor
Publicada em 18/10/2009 às 23h40m
O Globo
BRASÍLIA - A exemplo do que planeja para a indústria do petróleo e da construção naval, o governo quer aproveitar o Programa Nacional de Dragagem (PND) para ressuscitar o setor de dragagem no país. Atualmente, apenas uma empresa, a Bandeirantes Dragagem, com sede no Rio e fundada em 1974, atua no mercado. As demais fecharam por falta de contratos.
Todas as demais companhias que surgiram nos últimos dois anos são braços de empresas estrangeiras. O setor é dominado por companhias da Bélgica, da Holanda e da China. Todas disputam as licitações previstas pelo PND.
O ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, afirma que o objetivo do programa é estimular empresas de capital nacional.
Para incentivar a indústria nacional, o plano prevê que, depois de aprofundar os canais, os vencedores das licitações devem cuidar da manutenção da obra por até seis anos. Até a aprovação da lei do PND, em dezembro de 2007, os contratos não previam a continuidade do serviço, o que acabou por desestruturar o setor.

Segunda-feira, 19 de outubro de 2009 Pag. B8
Empresas & Tecnologia
Rio Grande busca alternativas para crescer
Sérgio Bueno, de Rio Grande (RS)
Ao mesmo tempo em que vive a euforia criada pela implantação de um polo de indústria naval no local, o porto gaúcho de Rio Grande busca alternativas para ampliar a capacidade instalada de movimentação de cargas. A infraestrutura atual e os projetos em andamento são capazes de suportar a expansão da demanda projetada até 2015, mas a partir daí será necessário providenciar novas áreas para crescer, pois os estaleiros estão ocupando espaços nobres que poderiam abrigar novos terminais.
"Os estaleiros estão se instalando nas melhores áreas disponíveis", constata Carlos Renato Rodrigues, diretor técnico da Superintendência do Porto de Rio Grande (Suprg), autarquia estadual que administra o porto por concessão da União. Não se trata de uma crítica ao novo setor, mas de uma preocupação em não prejudicar a principal operação da estrutura portuária nos próximos anos. Conforme o executivo, o porto de Rio Grande não pode ficar "à mercê" da indústria naval, que embora seja um forte indutor de investimentos depende basicamente do mercado de petróleo e gás.
O ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito do Nascimento, concorda com a avaliação. "O polo naval é apenas um detalhe", comenta. Segundo ele, o governo federal decidiu investir pesado na dragagem do canal de acesso, no prolongamento dos molhes da barra e na modernização do cais público a partir de estudo feito em 2007 pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran), que classificou Rio Grande como o segundo porto em importância para o comércio exterior brasileiro, depois de Santos. O centro é formado pelo Exército e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
Só esses três projetos somam R$ 760 milhões, a maior parte financiada pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Agora o Centran pretende concluir, até o fim de 2010, com o apoio técnico do porto de Rotterdam, da Holanda, um plano diretor estratégico para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro durante os próximos 20 anos. Segundo o ministro, em até 30 dias será despachada uma portaria com os critérios para os novos planos de zoneamento que devem ser elaborados pelas administrações dos portos.
Os planos deverão apontar as áreas disponíveis para a operação de cada tipo de carga e terão de ser encaminhados em seis meses para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que terá mais 15 meses para consolidar o novo programa geral de outorgas do setor. De acordo com Brito, o instrumento servirá de base para o planejamento estratégico que vai orientar os investimentos públicos e privados no setor ao longo das próximas duas décadas.
Localizado no extremo sul do país, o porto gaúcho já faz as suas projeções. Nono maior do país em volume total de carga e segundo maior em volume de contêineres no ano passado, conforme os números da Antaq, o porto de Rio Grande deve atingir o recorde de 28 milhões de toneladas este ano, 14% a mais do que foi movimentado em 2008, segundo previsões do superintendente Janir Branco. A estimativa corresponde a mais do que o dobro das 13,2 milhões de toneladas movimentadas em 2000 e a projeção da superintendência é chegar a 50 milhões de toneladas já em 2015.
Depois disso, conforme Rodrigues, será preciso ampliar a infraestrutura para espaços ainda não explorados do porto organizado, que representam 60% dos 2,5 mil hectares de área útil concedidos pela União e administrados pelo governo gaúcho. O próximo alvo da Suprg é a "Ilha do Terrapleno", construída em frente ao cais público com sedimentos retirados durante a primeira dragagem do porto, nos anos 1910 e onde atualmente está instalada uma base de helicópteros da Marinha.
A ilha tem espaço para abrigar oito quilômetros de berços de atracação, suficientes para receber cerca de 30 navios simultaneamente e dobrar a capacidade total do porto prevista para 2015. A estrutura disponível hoje, incluindo os terminais privados, permite que 22 navios atraquem ao mesmo tempo em Rio Grande, mas o número deve chegar a cerca de 30 com os projetos em estudo ou em execução, como os da Termasa e Bunge Fertilizantes, além de uma área para movimentação de produtos florestais que deve ser licitada em breve, explica o diretor.
"Em setembro pedimos a cessão da área para a Marinha", diz Rodrigues. De acordo com ele, os estudos preliminares para a nova área preveem a construção de uma ponte de 50 metros ligando a ilha ao continente no extremo norte do porto (ao longo do canal navegável do cais público a distância chega a 300 metros) e a licitação de terminais para operar com qualquer tipo de mercadoria. "É um projeto para suportar o crescimento da demanda no longo prazo", afirma o executivo.

Segunda-feira, 19 de outubro de 2009 Pag. B8
Empresas & Tecnologia

PAC vai garantir ampliação de 30% na capacidade de movimentação
Dois projetos para melhorar a infraestrutura operacional do porto gaúcho já estão em curso. Um deles é a dragagem do canal de acesso orçada em R$ 196 milhões, sendo 75% financiados pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e 25% pelo Estado. Outro é o prolongamento dos molhes da barra, que vai exigir mais R$ 445 milhões do PAC. Segundo o ministro especial de Portos, Pedro Brito do Nascimento, só esses investimentos vão ampliar em cerca de 30% a capacidade de movimentação de cargas em Rio Grande.
Conforme o ministro, em novembro também será lançado o edital de licitação para as obras de modernização de 1,1 mil metros do cais público no porto, que vão exigir outros R$ 120 milhões do PAC para permitir a operação de navios e guindastes de maior porte. Ao mesmo tempo, o governo estadual planeja investir R$ 130 milhões para ampliar o calado navegável no local de 31 para 40 pés.
A dragagem do canal de acesso, a cargo do consórcio formado pela Odebrecht e pela belga Jan de Nul, começou em agosto e será concluída em dez meses. A obra vai aprofundar o canal interno (entre os molhes) de 14 para 16 metros, o que representa a ampliação do calado navegável de 40 para 46 pés, e permitirá o carregamento adicional de 12 mil toneladas (cada pé de calado representa 2 mil toneladas a mais) nos navios que chegam aos terminais privados, localizados antes do cais público, conforme a superintendência do porto.
Hoje, segundo a autarquia, esses navios operam com carga média de 60 mil toneladas. "Com a dragagem, Rio Grande se credencia para ser um "hub port" (porto concentrador) de cargas para o Brasil, Argentina e Uruguai", diz o diretor da Odebrecht Serviços de Engenharia, Mauro Darzé. No cais público, a dragagem prevista pelo Estado aumentará a capacidade de carga das embarcações de 40 mil para quase 60 mil toneladas.
O trabalho no acesso ao porto é pesado. A bordo da draga "Juan Sebastian de Elcano", o diretor comercial da Jan de Nul no Brasil, o holandês Marco Roks, diz que o aprofundamento compreende trecho de 25 quilômetros entre o canal interno e o externo - além dos molhes, onde a profundidade irá a 18 metros. Capaz de armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimentos extraídos do fundo do mar por dois grandes aspiradores, a embarcação faz nove viagens por dia do ponto de escavação ao local onde o material é descarregado, a 20 quilômetros da costa.
A tripulação é formada por 33 pessoas que se revezam em três turnos durante 24 horas por dia, sete dias por semana. Os 15 brasileiros ficam três semanas a bordo e três em terra, enquanto 18 belgas, holandeses e croatas cumprem períodos de seis semanas na draga e o mesmo intervalo em seus países de origem. Para suportar o isolamento prolongado, dispõem de uma boa infraestrutura, com alojamentos individuais, academia de ginástica, restaurante e até um "pub" para descontrair.
Junto com a dragagem, o PAC está financiando o prolongamento dos molhes que funcionam como quebra-mar para proteção do canal de acesso. Realizada desde 2007 pelo consórcio CBPO Engenharia (subsidiária da Odebrecht), Pedrasul Construtora, Carioca Christiani-Nielsen Engenharia e Ivaí Engenharia, a obra ajudará a evitar o assoreamento do canal e deve ficar pronta em abril de 2010, diz Darzé, da Odebrecht. O braço oeste será ampliado em 700 metros, para 3,8 quilômetros, e o leste em 350 metros, para 4,55 quilômetros. (SB)

Domingo, 18 de outubro de 2009 Pag.
ECONOMIA
Governo busca sócios para superporto
Alexandre Rodrigues, RIO

Estimado em R$ 800 milhões, projeto em Vitória permitiria atracação de cargueiros de grande porte
Os governos federal e do Espírito Santo conversam com investidores do Brasil e do exterior para tirar do papel um novo porto em Vitória, investimento estimado em R$ 800 milhões. O projeto, que ganhou o apelido de Superporto, aproveita as características geográficas da Ponta do Tubarão para instalar um terminal de contêineres em águas profundas sem a necessidade de pontes.
Com a possibilidade de um calado de 18 metros, o novo porto permitiria que navios da nova geração de cargueiros de grande porte atraquem no Brasil. O calado do Porto de Vitória hoje é de 11 metros. Segundo o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, investidores nacionais já buscaram informações sobre o projeto. Entre eles, a construtora Odebrecht, que recentemente se juntou à Dubai Ports World para operar um novo terminal no Porto de Santos.
De acordo com o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Angelo Baptista, operadores de grandes terminais da Bélgica também pediram informações. Na semana que vem, representantes de armadores asiáticos desembarcam em Vitória. Baptista não dá detalhes dos interessados, alegando que as conversas ainda são iniciais. O ministro informou que vai apresentar o projeto no Japão em novembro.
Os contatos começaram logo após um workshop liderado por Brito em Bruxelas, no início deste mês, onde também foi apresentado o Porto do Açu, que Eike Batista constrói no litoral norte fluminense. O principal atrativo do projeto capixaba é a possibilidade de alcançar uma profundidade de cerca de 18 metros sem a construção de longas pontes de acesso, artifício usado no Açu, por exemplo. No Superporto de Vitória, um aterro na Praia Mole alcançaria o mar aberto, criando ainda um pátio de 1 milhão de metros quadrados.
"A grande profundidade natural tira o ônus da dragagem. As características individuais mostram que é um projeto de grande viabilidade, ideal para um porto de contêineres, como uma retroárea bem ao lado", disse Brito ao Estado.
Ele afirmou que o governo quer o modelo de concessão para que o investimento seja todo privado. "Não temos como fazer para licitar depois. Participação público-privada é complicada. Opera quem construir. Queremos ser práticos."
Para o presidente da Codesa, Vitória poderá abrir o mercado brasileiro para os cargueiros de grande porte, que hoje não operam no Brasil: "Falta um porto capaz de receber esses navios, que são uma tendência evidente." O terminal pode ser ligado à Estrada de Ferro Vitória a Minas, operada pela Vale, para escoamento das cargas.
Na prática, a instalação do Superporto na parte de trás da Ponta do Tubarão, onde também fica o terminal de cargas da Vale, seria uma expansão do Porto de Vitória, cuja capacidade de 500 mil contêineres por ano deve ser atingida até 2015.
Para o vice-governador capixaba, Ricardo Ferraço (PMDB), daria fôlego para o Estado consolidar a vocação portuária estimulada pelo governo estadual nos últimos anos com isenção fiscal, escoando a produção do corredor formado por Minas e Goiás. "É um grande potencial de geração de empregos." A primeira das três fases do Superporto poderia entrar em operação após quatro anos de obras, movimentando 300 mil contêineres por ano.
Completo, o porto poderia alcançar 2 milhões de contêineres anuais. O governo capixaba e a prefeitura de Vitória fizeram o projeto conceitual, mas ainda faltam estudos de viabilidade econômica e ambiental. "Estarão prontos no primeiro trimestre de 2010 e aí vamos fazer um road show no Brasil e no exterior", promete Brito.

FRASES
Pedro Brito
Ministro da Secretaria Especial de Portos
"Não temos como fazer para licitar depois. Participação público-privada é complicada. Opera quem construir. Vamos fazer um road show no Brasil e no exterior"

Angelo Baptista
Presidente da Codesa
"Falta um porto capaz de recer esses navios, que são uma tendência evidente"
Ricardo Ferraço
Vice-governador do Espírito Santo
"É um grande potencial de geração de empregos"