Clipping Portuário

 

 A dragagem de aprofundamento do Porto de Santos se tornou uma lenda tamanha a demora para sair do papel. Dezenas de prazos foram descumpridos pelas autoridades, mas a promessa é de que em 2010 tudo será diferente. O contrato está assinado com consórcio Draga Brasil e, por R$ 199 milhões, o Canal do Estuário terá 15 metros de profundidade em vez dos atuais 13,3 metros.

Desse modo, novos navios de grande porte poderão entrar no porto de santista com mais facilidade, facilitando principalmente a movimentação de contêineres, cargas mais valiosas no mercado. O diretor de Infraestrutura e Serviços da Codesp, Paulino Moreira Vicente, diz que a maior dificuldade ao longo de 2009 foi cumprir todas as exigências ambientais impostas pelo Ibama.

“Não se pode imaginar a dragagem de aprofundamento sem o gerenciamento ambiental e nós conseguimos. Vamos ter de executar 25 programas ambientais, de acordo com a exigência do Ibama. Garanto que teremos o maior cuidado com o descarte do material tirado do Canal do Estuário. Até a primeira semana de janeiro as dragas estejam aqui para iniciar o serviço”.

Em sua última passagem por Santos, no final de novembro, o ministro dos Portos, Pedro Brito, pediu aos responsáveis pela dragagem que concluam serviço em até 12 meses. “O porto terá seu canal alargado e sua profundidade aumentada, com a manutenção garantida. E queremos incluir logo o Porto de Santos no PAC 2, para garantir o aprofundamento para 17 metros”, disse o ministro.

 

O porto de Santos recebe diariamente cerca de 10 mil caminhões, responsáveis por levar 85% dos 80 milhões de toneladas da carga movimentada anualmente pelos seus terminais. A maior concentração rodoviária está no transporte de contêineres, que tem cerca de 97% do volume movimentado pelo sistema Anchieta-Imigrantes, cortando a Serra do Mar. São hoje 30 milhões de toneladas, que devem chegar a 84 milhões em quinze anos, segundo projeção do próprio porto.

 

Há anos, a concentração no modal rodoviário é motivo de preocupação para autoridades do setor portuário, mas começa a ser tratada como oportunidade. As duas maiores operadoras ferroviárias do país, ALL - América Latina Logística e MRS Logística, têm engatilhados projetos milionários para explorar o mercado de transporte de contêineres até Santos. Dependendo de alguns ajustes - como o desfecho do projeto do ferroanel, que contorna a grande São Paulo - as duas operadoras podem entrar pela primeira vez em disputa direta pela mesma carga.

 

As apostas variam, mas calcula-se que a proporção dos contêineres levados a Santos por ferrovia pode alcançar de 30% ou 40% nos próximos anos. Em 2024, isso significaria até 33 milhões de toneladas - um mercado promissor, tendo em vista que hoje calcula-se em 1,1 milhão de toneladas a carga levada por ferrovia.

 

Segundo o presidente da ALL, Bernardo Hees, 40% dos contêineres de Santos serão carregados por ferrovia dentro de apenas cinco anos - não necessariamente todos pela sua empresa. No momento, a ALL está melhor situada para disputar o mercado: tem a malha para transportar carga do interior do Estado de São Paulo até Santos praticamente pronta, e precisa fazer apenas alguns ajustes para reduzir custos da e de instalações para despachar os carregamentos. A empresa calcula em R$ 600 milhões o investimento necessário para construir terminais intermodais e fazer uma reforma nos túneis da descida para Santos para que comportem os vagões "double stack", modelo com dois andares de contêineres que pretende introduzir na sua ferrovia.

 

Já a MRS depende do futuro do projeto do ferroanel para incrementar sua atuação nesse negócio. Há no momento três traçados possíveis para o ferroanel (ver mapa ao lado) e cada um deles, segundo a empresa, dará destino totalmente diferente à carga que atravessa o estado de São Paulo. O traçado que mais interessa à MRS, e o que permitirá seu avanço em contêineres, é a chamada "segregação". Pelo projeto, a malha ferroviária que a empresa compartilha com a CPTM - a companhia de trens urbanos paulista -, cortando a cidade de São Paulo, ganharia uma linha a mais para acomodar os trens de carga, que hoje disputam espaço na malha de passageiros, já saturada.

 

Com o compartilhamento, a capacidade da MRS na malha da capital passaria dos atuais 15 milhões de toneladas ao ano para 45 milhões de toneladas anuais. A empresa complementaria o investimento público bancando parte da obra e fazendo a infraestrutura necessária para receber a nova carga - a principal seria um terminal de contêineres em um terreno de 100 mil m2 no bairro da Mooca, na zona leste de São Paulo. Outro gasto, calculado em R$ 200 milhões, é a reforma da cremalheira, a descida da Serra do Mar, realizada até hoje por locomotivas Hitachi de 1976 e saturada no limite de 8 milhões de toneladas/ano. A reforma triplicaria a capacidade do trecho.

 

Além de disputar com o caminhão os contêineres que chegam à capital paulista, a MRS tem planos de instalar terminais no interior paulista, em Jundiaí e Campinas. Neste caso, disputaria diretamente com o projeto da ALL, com a vantagem de fazer um percurso mais curto. Pela estimativa das duas empresas, o trajeto Campinas-Santos de caminhão tem 170 km. Pela malha da ALL, o percurso sobe para 290 km. Mas, com a segregação, a MRS calcula que faria o percurso em 190 km.

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Agentes de navegação marítima reivindicam a publicação de uma instrução normativa (IN) para corrigir pontos falhos do Siscomex - Carga, o programa de desembaraço de cargas de importação e exportação da Receita Federal. Sem isso, as empresas correm o risco de pagar multas de, no mínimo, R$ 5 mil por despacho. Segundo os agentes, as principais distorções estão nas instruçõesnormativas800/08, que implementou o Siscomex - Carga, e 28/94, que disciplina o despacho aduaneiro de mercadorias destinadas à exportação. O Siscomex -Carga foi desenvolvido pela Receita para antecipar as informações sobre as cargas antes que elas cheguem aos portos do País. O programa faz o controle eletrônico de entrada e saída de navios e da movimentação de mercadorias nos complexos portuários nacionais. No caso da IN 800, os fiscais da Receita, ao detectarem um erro nas declarações de cargas, aplicam multas sem que o agente tenha direito à defesa, afirmou o presidente eleito do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, que assume o cargo hoje. As sanções para cada despacho partem de R$ 5 mil, diz ele. "Os procedimentos são claros, mas cada auditor age de uma maneira diferente. Alguns não mandam o auto de infração, para que haja a defesa. E mandam recolher a multa para continuar o processo", reclamou Roque, citando que o Artigo 9º do Decreto 70.235/72 faculta ao contribuinte a defesa antes de qualquer penalidade. Segundo o representante das agências, esse problema foi resolvido no Porto de Santos. Mas, para isso, houve uma reunião com o ex-inspetor da Alfândega e atual superintendente da Receita em São Paulo, José Guilherme Antunes de Vasconcelos, na qual se eliminou a punição direta. Entretanto, no resto do País, a prática não foi seguida. A maior incidência de cobranças está nos entrepostos aduaneiros do interior, como os de São Bernardo do Campo e São Caetano, apontou Roque. "Tem fiscal exorbitando o papel dele porque, se existe um decreto, não se pode sobrepor o ato por vontade própria". A penalidade acarreta problemas logísticos e comerciais. Para Roque, cria-se um desconforto entre os agentes e os demais usuários porque é preciso definir a quem cabe o pagamento da multa. "Tem casos em que o valor da punição ultrapassa o frete e, de repente, o preço da carga", contou Roque.

 

AVERBAÇÃO

Até mesmo quando não há erros, os agentes acabam penalizados, afirmou o representante do setor. Segundo ele, na IN 28, alterada pela IN 510/07, as empresas de navegação têm sete dias para fazer a averbação da carga, ou seja, o conhecimento de embarque no navio. Mas os exportadores têm 10 dias (três a mais) para inserir os dados no sistema. E só a partir do cumprimento desta tarefa, os agentes têm como elaborar o conhecimento de embarque. "O exportador não informa para o sistema dentro de sete dias, porque ele tem até 10 dias. E o agente paga multa porque estoura o nosso limite, de sete dias. O ideal é que nos dêem mais três dias úteis para a averbação, no mesmo prazo dos exportadores. Aí, sim, dá tempo de fazer no prazo", propôs Roque.

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O consultor da Aliança Navegação e Logística, José Roque, assume hoje, às 17h30, a presidência do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), em Santos. Com quase 50 anos no segmento, ele é um dos principais interlocutores da categoria junto aos órgãos públicos intervenientes na atividade marítima, como a Receita Federal. Aos 63 anos, Roque assumirá o posto de José Eduardo Lopes, que comandava o sindicato há dois mandatos. Técnico em Comércio Exterior, o novo presidente do Sindamar começou a carreira no agenciamento marítimo em 1961, trabalhando na empresa Norlines. Depois, migrou para a Sinarius, onde permaneceu por 23 anos. Em 1991, Roque ingressou na Aliança, ainda sob o comando do Grupo Fisher. Permaneceu na empresa até 2006, já sob a gestão da armadora alemã Hamburg-Süd, quando exercia o cargo de gerente em Santos. Desde então, ele é consultor da companhia de navegação e atua na área institucional da empresa. Atualmente, além das funções no Sindamar, Roque ocupa uma diretoria na Fenamar, a federação das agências, e a coordenação da Câmara Setorial de Navegação da Associação Comercial de Santos. Nos últimos anos, ele se destacou na implementação do Siscomex-Carga, o novo programa de desembaraço aduaneiro da Receita Federal. Pela Fenamar, ele fez a ligação entre as demandas do setor marítimo e o órgão federal, no desenvolvimento e no aprimoramento do sistema. O novo presidente do Sindamar também atuou, por cinco anos, como membro titular do Conselho Fiscal da Codesp.

 

TÍTULOS

Casado com Maria Cristina e pai de Daniella e Matheus, Roque teve sua carreira reconhecida pela Marinha, pelo Exército e por entidades do setor. Em 2008, ele foi agraciado com a Medalha do Mérito do Agenciamento Marítimo, pela Fenamar. Em março próximo, em Brasília, receberá a Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro ­ Medalha Juscelino Kubistchek, no grau de Oficial. A posse do executivo será na sede do Sindamar, que fica no primeiro andar do Edifício Rubiácea, na Rua do Comércio, 55, no Centro.

 

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Ano novo, planos novos. As- sim é também com a Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC), que planeja colocar em prática três novos projetos. O objetivo principal da entidade é aprimorar os serviços oferecidos a seus associados ¬ entre os quais figuram os principais recintos do Porto. Um dos projetos diz respeito ao aprimoramento do Sistema Interface de Monitoramento Aduaneiro (Sima), já consolidado e adotado por quase todos os recintos especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex) da Baixada Santista. Essa interface, desenvolvida pela própria ABTTC, é utilizada pela Alfândega para a localização de cargas nestes ambientes. "Todos os redex associados têm um software que fala com a Alfândega diretamente. E a Alfândega também pode acessá-lo para fazer qualquer fiscalização em tempo real", explicou o presidente da associação, Martin Aron. Segundo o executivo, atualmente os registros de cada empresa no sistema devem ser consultados individualmente e vão para um banco de dados específico. No entanto, para este ano, a entidade pretende elaborar uma base de dados com informações de todos os terminais, de forma a facilitar o trabalho da Aduana. Nesse modelo, os dados poderão ser acessados em um único ambiente. "Assim, a Alfândega vai poder entrar de uma só vez e rastrear toda a região do Porto, de forma centralizada, pelo menos de quem estiver vinculado a esse sistema. E todos (os redex) vão se vincular a esse sistema, porque isso traz benefícios para todos". Martin Aron contou que a Aduana dá todo o apoio para este upgrade da plataforma. "Nós prestamos esse serviço a eles e a Alfândega, quando precisa dar a certificação de redex para um recinto, até verifica se ele tem um sistema desse tipo". Outro plano para este ano é a criação de um selo de qualidade para os redex e, em um segundo momento, para os terminais de contêineres vazios, conhecidos como depots. Segundo Aron, para receber o selo, o terminal terá que atender alguns pré-requisitos. "No caso dos redex, que têm controle aduaneiro, todos os requisitos legais que a Alfândega exige vão fazer parte desse sistema". Para o presidente da ABTTC, o selo será "uma orientação adicional para as empresas e dará segurança ao cliente e ao próprio controle aduaneiro".

 

DELEGACIAS

Também está nos planos de Martin Aron para este ano a abertura de delegacias regionais da associação nos complexos portuários mais importantes do País. "Os nossos associados de outros portos estão sentindo falta da presença da ABTTC. Por sermos uma entidade nacional, pretendemos avançar nacionalmente na nossa fixação", destacou Aron.

 

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A exportação brasileira de suco de laranja movimentou US$ 1,619 bilhão no ano passado, queda de 10,6% sobre o US$ 1,811 bilhão de 2008, segundo dados da balança comercial brasileira divulgados ontem pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento. Já o volume exportado da bebida cresceu 11,1% se comparados os dois anos, de 1,862 milhão de toneladas,em2008,para2,069milhõesdetoneladas,em2009. Dois fatores explicam a queda na receita e o aumento no volume exportado de suco entre os dois anos: a forte redução no preço no mercado internacional em 2009 e o aumento das exportações de suco de laranja não concentrado e congelado (NFC) ante o suco concentrado e congelado. Como o NFC tem mais água e pesa mais, o crescimento de suas exportações impacta consideravelmente no volume total exportado da bebida. Já a exportação brasileira de suco de laranja atingiu US$145,5 milhões em dezembro, queda de 21,4% sobre os US$ 185,1 milhões do mesmo mês de 2008 e recuo de 13,65% ante os US$ 168,5 milhões de novembro de 2009. De acordo com dados da Secex, o volume exportado de suco de laranja no mês passado atingiu 206,8 mil toneladas, 8,21% a mais que às 191,1 mil toneladas de dezembro de 2008 e queda de 13,36% sobre as 238,7 mil toneladas de novembro de 2009. O preço médio por tonelada exportada de suco em dezembro, de US$ 703,80, foi 27,32% menor que o de dezembro de 2008 e 0,32% inferior ao de novembro de 2009. O Brasil é o maior produtor e exportador mundial da commodity, que é embarcada principalmente pelo Porto de Santos. (Agência Estado).

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Bahia

Porto de Aratu receberá propostas

O Diário Oficial da União publicou, no dia 30 de dezembro, dois avisos de licitação na modalidade tomada de preços para projetos no Porto de Aratu, na Bahia. Os dois referem-se à contratação de empresas para elaborar um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica. O primeiro será para um terminal para produtos gasosos, enquanto o segundo, para um armazém para granéis sólidos. Os interessados podem adquirir os editais na sede da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) por R$ 10,00.

 

Pará

Governo lança edital para plataforma

O Governo do Pará lançou o Edital nº 001/2009 para a contratação do projeto básico e do estudo e do relatório de impactos ambientais (EIA/RIMA) da Plataforma Logística Intermodal de Transporte de Marabá, na região do Carajás, no Pará. O projeto está estimado em R$ 5,1 milhões e o EIA/RIMA, em R$ 1,1 milhão. O complexo garantirá o escoamento de cargas, incluindo os insumos e a produção da Aços Laminados do Pará (Alpa) pela futura Hidrovia Araguaia-Tocantins.

 

Maranhão

Cai movimento no Complexo de S. Luís

O Complexo Portuário de São Luís, formado pelos terminais de Itaqui e da Alumar, registrou um movimento de 96.030.796 toneladas entre janeiro e novembro de 2009. O volume é 1,85% menor do que o verificado no mesmo período de 2008. O número de navios operados, contudo, subiu para 1.323 no período ¬ 2,71% a mais que 2008.

 

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A crise financeira internacional fez com que as exportações brasileiras despencassem 22,2% em 2009, a maior queda desde que os dados passaram a ser registrados, em 1950.

A menor demanda de tradicionais parceiros comerciais do país atingiu em cheio as vendas de produtos manufaturados, 27% inferiores às de 2008, enquanto os embarques de matérias-primas, beneficiados pela retomada do consumo chinês, declinaram 14,1% no ano.

O resultado de US$ 152,2 bilhões em 2009 ficou abaixo da previsão do governo -US$ 160 bilhões- e bastante aquém dos US$ 197,9 bilhões registrados no ano anterior, que foi recorde. De acordo com os dados do Ministério do Desenvolvimento, os setores mais afetados pela crise foram as indústrias siderúrgica e automobilística.

A retração do comércio mundial também derrubou em 25% as importações, que fecharam o ano em US$ 127,637 bilhões. Mas, segundo Barral, o ritmo de queda tem diminuído, e a tendência é que o real valorizado e o próprio crescimento da economia estimulem o aumento das compras neste ano.

Mesmo com quedas similares nos dois sentidos do intercâmbio de mercadorias, a balança comercial brasileira encerrou 2009 com o pior desempenho da era Lula, com saldo de US$ 24,62 bilhões. Em 2008, o superavit havia sido de US$ 24,96 bilhões.

No entanto, o saldo comercial de 2009 ainda poderá ganhar um reforço de US$ 300 milhões nas próximas semanas e ultrapassar o resultado de 2008, segundo o ministério. Isso porque, no final do ano passado, foram registradas várias operações de venda de energia elétrica brasileira à Argentina que ainda não foram computadas no balanço anual. Há discrepâncias entre os valores apurados pela Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e pelas autoridades argentinas.

Dos US$ 760 milhões apontados pela agência reguladora, só US$ 338 milhões foram confirmados até agora. Apesar de serem referentes a operações realizadas desde 2007, quando a venda de energia deixou de ser contabilizada junto aos serviços, todos os 11 pagamentos em análise serão registrados na balança de 2009 após a verificação. "Energia não é um produto que você tenha controle aduaneiro. A consequência da análise é que o saldo ficará maior que o de 2008", disse Barral.

Para este ano, no entanto, o cenário não é tranquilizador. Segundo o vice-presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, o descompasso entre o ritmo de crescimento da economia brasileira e o de importantes parceiros deve derrubar pela metade o superavit em 2010, para US$ 12,23 bilhões. "A expansão do PIB, em torno de 5%, certamente será o principal fator de impacto no aumento das importações", diz.

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Para conseguir tirar mais proveito da lenta recuperação das economias norte-americana e europeia em 2010, o governo busca saídas para que os empresários brasileiros consigam mais espaço na disputa ainda mais acirrada por esses mercados, sobretudo com a forte concorrência chinesa. A aposta mais urgente é a tentativa de desonerar a cadeia exportadora.

Na falta de uma reforma tributária, a estratégia por enquanto é ampliar os mecanismos de desoneração, como o drawback, e aumentar sua divulgação. "Os instrumentos de compensação acabam sendo utilizados apenas pelas grandes empresas, que têm contabilidade mais organizada", disse ele.

Para Bruno Lavieri, analista da Tendências, como dificilmente a questão tributária em 2010 sofrerá grandes alterações, o foco do debate continuará sendo a cotação do dólar. "O Brasil perde com isso, porque a maior esperança de ganho de competitividade está na carga de tributos, mas a briga vai cair mesmo é no câmbio", avalia.

Além disso, para atingir a meta de US$ 168 bilhões em exportações neste ano, a equipe de negociadores comerciais do governo dará prioridade à costura de acordos setoriais e bilaterais, uma vez que a Rodada Doha parece cada vez mais distante de um resultado efetivo para o aumento do comércio global.

Os Estados Unidos, que foram superados pela China em 2009 como principal destino dos produtos brasileiros, estarão no centro das atenções. "Vamos investir muito no mercado americano neste ano, e essas ações podem trazer os EUA para a liderança novamente até o final ano, sem a ilusão de retomar o nível anterior", projetou Barral.

 

A China tomou em 2009 o lugar dos Estados Unidos como principal destino dos produtos brasileiros e, para recuperar esse mercado, o governo brasileiro pretende lançar uma ofensiva comercial em 2010. É que os americanos, ao contrário dos chineses que importam mais alimentos e metais, sempre foram compradores de manufaturados, cuja produção gera mais renda e empregos no País.

 

Sem vender mais para os EUA e para outros países da América Latina, o Brasil terá dificuldades de expandir as vendas de manufaturados, disse o secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Welber Barral.

 

No ano passado, o Brasil registrou déficit de US$ 4,5 bilhões no comércio com os EUA - o primeiro desde 1999. O fraco resultado foi compensado pela China. Depois do déficit de US$ 3,6 bilhões em 2008, o País obteve um superávit de US$ 4 bilhões com os chineses em 2009.

 

A China assumiu a liderança, porque as exportações brasileiras para os EUA caíram 42,4% em 2009, de US$ 27,6 bilhões, em 2008, para US$ 15,7 bilhões. Por outro lado, as exportações para a China aumentaram 23,1%, de US$ 16,4 bilhões para US$ 19,9 bilhões. Agora, as vendas para a China representam 13,1% da pauta brasileira e para os EUA, 10,3%.

 

A Argentina que era o segundo parceiro em 2008 também perdeu o posto e ficou em 2009 em terceiro lugar, com as exportações recuando de US$ 17,6 bilhões para US$ 12 bilhões.

 

Os EUA, no entanto, continuaram liderando em 2009 o ranking dos vendedores de produtos ao Brasil. Os dados mostram que US$ 20,2 bilhões das importações brasileiras vieram do mercado norte-americano, e US$ 15,9 bilhões, da China. Os EUA ainda continuam na liderança da corrente de comércio, totalizando US$ 35,9 bilhões. A China ficou em segundo, com US$ 35,8 bilhões.

 

 

 

Ele informou que o governo está trabalhando com o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) para evitar acumulação de créditos tributários pelos Estados. No âmbito federal, a Receita quer melhorar a contabilidade dos pedidos de crédito feitos pelos exportadores. Segundo ele, a Receita diz que mais de 40% dos pedidos são irregulares.

 

Barral reconheceu, no entanto, que o problema de acumulação de crédito só será resolvido com a aprovação da reforma tributária. "Falta reforma tributária. Espero que a reforma tributária seja aprovada no próximo governo."

 

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A Codesp quer dar em 2010 um gás na sobras de remodelação das avenidas perimetrais das margens Direita e Esquerda, em Santos Guarujá, respectivamente. Mais do que um desejo, esta é uma necessidade para o porto não se torna um inimigo de sua própria expansão. Com a conclusão dos trabalhos do Rodoanel previstos para 27 de março, a tendência é de que ainda mais caminhões circulem nas duas margens.

O presidente da Codesp, José Roberto Serra, explica que, na Perimetral de Santos, 2010 será marcado pela conclusão do contorno de Outerinhos, o início das obras do segundo viaduto do porto, em frente ao monumento da Santa (próximo ao Terminal de Passageiros Giusfredo Santini – Concais) e o asfaltamento da Avenida Perimetral no trecho entre a Santa e o Canal 4.

“Em 2010 temos que concluir as obras de infraestrutura das perimetrais. Na Margem Esquerda passaremos um pouquinho do prazo e as obras avançaram até o começo de 2011, porque licitaremos tudo no começo do ano”.

O diretor de Infraestrutura das Docas, Paulino Moreira Vicente, justifica os atrasos nas obras da Perimetral como argumento de que é complicado “mexer em tudo preservando o patrimônio histórico e permitindo a plena operação do porto. Nós fizemos o viaduto na entrada da Rua João Pessoa, um marco histórico que começou a segregar o trânsito ferroviário do trânsito rodoviário”.

 

Guarujá

Já na parte de Guarujá, o buraco é mais embaixo. A obra não ficará pronta em 2010, como o próprio José Roberto Serra admitiu. O projeto executivo estará finalizada até março. A ideia da estatal é colocar a licitação na rua a partir de abril deste ano e começar os trabalhos na Av. Santos Dumont e na Rua do Adubo até a metade do ano. E as intervenções nas terminarão por aí.

“Teremos trabalho neste setor, pois vamos deixar tudo pronto para segunda fase, que ligará Guarujá a Rodovia Cônego Domenico Rangoni por meio a de uma nova via a ser construída em um terreno ao lado do Hospital Ana Costa. Em 2010 e 2011, teremos o alargamento da Avenida Santos Dumont e a construção de viadutos na Rua do Adubo, ao custo de R$ 72 milhões”.

 

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O Porto de Santos tem tudo para testemunhar em 2010 um dos melhores anos de sua história. A previsão animadora pode ser feita porque Governo Federal e Governo do Estado prometem para o novo ano a finalização de três importantes projetos: dragagem de aprofundamento do Canal do Estuário, realização de concurso público e a entrega das obras de construção do trecho sul do Rodoanel.

No entanto, o desafio é saber se as promessas das autoridades realmente sairão do papel. Só ao longo do ano poderemos ter a certeza de que as coisas darão certo.

O fato é que a economia mundial fez sua parte em 2009, recuperou-se em uma velocidade surpreendente e os estragos no cais santista foram menores que o esperado.

O setor que mais sentiu foi o de contêineres, mas com bem menos intensidade que se previa em 2008. O presidente da Codesp, José Roberto Serra, confirma que realizará o aguardado concurso público da estatal no começo de 2010.

“A gente vai lançar o concurso público da Codesp no inicio do ano que vem, realizaremos logo a prova e, se for o caso, daremos posse o quanto antes aos aprovados. As eleições criarão restrições, mas não serão impedimento para que realizemos o concurso, fundamental para preenchermos vagas”.

A estatal não divulgou quantas vagas serão abertas no Porto de Santos, tampouco o período de inscrições. Isso ainda está sendo definido pelo corpo técnico, mas deve ocorrer entre janeiro e fevereiro.

De acordo com José Roberto Serra, a renovação do quadro de 1,4 mil funcionários é muito importante por dois aspectos: rejuvenescer o corpo técnico e reforçar setores que carecem de gente, principalmente na área ambiental.

“A Codesp terá em seus quadros oceanógrafos, biólogos e químicos que nos permitam executar os trabalhos da maneira ainda mais adequada. Cada vez estamos sendo cobrados nessas questões. A dragagem foi o maior exemplo disso. Ela envolve uma série de impactos ambientais. Mesmo assim, na Codesp temos somente uma ou duas pessoas cuidando de tudo que envolve essa área”.

Segundo José Roberto Serra, “é impossível fazer isso, uma maratona desnecessária e que precisa ser extinta”.

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O Brasil alcançou um recorde negativo no comércio com os Estados Unidos em 2009, segundo as estatísticas da balança comercial brasileira divulgadas ontem. As importações do país com origem nos EUA foram US$ 4,44 bilhões maiores que as exportações do Brasil aos americanos. O enorme saldo negativo alarmou o governo, que, agora, anuncia a determinação de fazer dos EUA uma prioridade da política de comércio exterior. Para isso, as autoridades brasileiras querem aproveitar a oferta do governo Obama, de um tratado de comércio e investimentos.

 

 

No ano passado, o resultado total do comércio entre o Brasil e o mundo ficou abaixo do saldo de 2008, mas acima das previsões iniciais do mercado. As exportações superaram em US$ 24,6 bilhões as importações, saldo apenas 1,4% abaixo do registrado no ano anterior, bem acima dos US$ 17 bilhões previstos no início de 2009.

 

A China, que importou quase US$ 20 bilhões em 2009, foi o único dos mercados importantes para o Brasil a aumentar as compras de produtos brasileiros: aumento de 57% só em dezembro (em relação a dezembro do ano anterior), e de 23% na média diária do ano, comparada com a de 2008. O país passou os EUA como maior mercado para o Brasil, e, com este resultado, confirmou outra tendência que preocupa os especialistas: a perda progressiva de importância das importações de manufaturados em relação às vendas de básicos, absorvidos pelo mercado chinês.

 

Em comparação com 2008, o comércio exterior brasileiro sofreu, em 2009, um tombo de 23,6%, com a queda das importações para três quartos do valor do ano anterior e redução de 22% nas exportações. "Não temos ilusão de recuperar os níveis de 2008, mas acreditamos ser possível recuperar parte dessa queda", disse Barral. Ele prevê um aumento de 10% das exportações em 2010, para US$ 168 milhões. Barral afirma que, apesar da queda, as vendas de manufaturados vêm se recuperando gradualmente, desde o início de 2009.

 

As exportações de produtos industrializados caíram mais fortemente que o total, 26,4%, principalmente devido à redução nas vendas dos produtos de maior valor, os manufaturados, que encolheram 27%. Para o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, os dados oficiais não captam toda a deterioração no valor agregado das exportações brasileiras, já que produtos industrializados, como etanol, açúcar refinado, celulose e suco de laranja, que entram nas estatísticas como manufaturados, são commodities, produtos indiferenciados, mais vulneráveis à competição e oscilações de preço no mercado global.

 

A redução nas vendas de manufaturados está ligada à retração nas economias que servem de mercado ao Brasil, somada ao avanço de países asiáticos, com a perda de competitividade dos produtos brasileiros. Barral criticou os governos estaduais pela retenção de créditos pelos impostos cobrados indevidamente dos exportadores.

 

Segundo Barral, a União deve regulamentar, em breve, medidas do mecanismo de drawback, que isentam na origem os impostos dos insumos da produção, e negocia com os governos estaduais a extensão, para os Estados, de mecanismos como o drawback verde amarelo, que isenta de imposto insumos das indústrias voltadas à exportação. Uma das prioridades brasileiras será desonerar as exportações para garantir preços competitivos, garante Barral, que costuma encontrar resistências no próprio governo para a eliminação de impostos. O governo se esforçará para divulgar mecanismos já existentes, que deixam de ser usados pelos exportadores por falta de informação, informou.

 

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Desde 2007, em um vai-e-vem de decisões e revisões do traçado e travado em uma bola dividida entre o governo de São Paulo e o governo federal, o desfecho do projeto ferroanel acabou sendo "terceirizado" - agora é um estudo do Banco Mundial que irá decidir o destino da obra. Segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi encomendado um estudo ao banco para decidir qual a melhor alternativa para travessia ferroviária da grande São Paulo. O resultado, diz, deve sair em junho de 2010.

 

No último balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a avaliação das alternativas do projeto estava prevista para terminar em 30 de novembro de 2009. Será mais um de uma série de adiamentos no projeto: no primeiro balanço do PAC, a conclusão da obra estava prevista para o último quadrimestre de 2010, algo longe de ser concretizado. Nas previsões mais otimistas, o projeto mais simples levaria três anos para ser construído.

 

Quando foi lançado em 2007, o projeto do ferroanel tratava unicamente do tramo norte, trecho ligando a malha da ALL no interior paulista à malha da MRS a leste de São Paulo. A MRS questionou o traçado e formulou como contraproposta a "segregação", pela qual a construção de uma linha paralela à sua malha aliviaria suas composições das dificuldades impostas pelo compartilhamento da linha com a CPTM.

 

Outra opção apresentada foi o projeto do tramo sul do ferroanel, defendido por parte do governo paulista. Um dos apoiadores, o secretário de transportes de São Paulo, Mauro Arce, apoiava a ideia de construir a linha conjuntamente ao Rodoanel Sul, iniciado em 2007, com traçado semelhante.

 

No setor portuário, a maior parte do apoio é para o tramo sul, mas não há oposição à ideia da segregação proposta pela MRS - a não ser a preocupação de que a capacidade da obra pode ser saturada em poucos anos. Segundo Sérgio Aquino, presidente do Conselho da Autoridade Portuária de Santos, a obra é necessária exatamente para ampliar o volume de contêineres que chegam a Santos por ferrovia. Para o segmento de granéis sólidos, como grãos e açúcar, já há projetos em andamento para elevar a capacidade de transporte ferroviário. (FT)

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 Para Codesp, há condições viárias para o trem ampliar o transporte de cargas

 

A meta de transportar por ferrovia, nos próximos quatro anos, o equivalente a 30% de toda a carga do porto de Santos está sendo considerada viável pela Codesp, que vê na atual estrutura logística uma capacidade ociosa para esse modal de transporte. Em 2009, as ferrovias responderam por menos de 20% de toda a operação do terminal santista.

 

Neste mês, a Codesp assina contrato para construção de novo viaduto e continuidade da Perimetral da margem direita, para mitigar um cruzamento histórico à altura da Santa, local próximo ao terminal de passageiros, informou Paulino Moreira Vicente, diretor de infraestrutura e serviços da estatal. "Contêineres e granéis sólidos vão ser beneficiados", prevê o diretor.

 

Tida como a saída menos onerosa para melhorar a logística do porto de Santos, o modal ferroviário mira o crescimento superior a 40% no movimento de contêineres nos últimos cinco anos. As operações de 2009, com queda de cerca de 16% em relação ao ano anterior, devem fechar em torno de 2,26 milhões de Teus (unidades de 20 pés), segundo a Codesp. Em média, entram e saem mensalmente do porto de Santos 200 mil Teus.

 

Como ainda é reduzido o transporte de contêineres por via ferroviária, porto e cidade convivem com contínuos congestionamentos de carretas, que chegam a ocupar áreas urbanas e disputar espaços com veículos leves. Não raro há acidentes fatais com o tombamento de contêineres sobre outros veículos nas vias públicas que circundam o porto. O próprio desenho do porto, que se estende da descida da serra do Mar ao bairro da Ponta da Praia, área considerada nobre da cidade, contribui para o caos de trânsito que comumente ocorre nas circunvizinhanças.

 

Na avaliação do consultor portuário Marcos Vendramini, um conjunto de fatores contribui para os conflitos urbanos e elevação de custos para o transporte que demanda o porto. "O maior deles é a falta de planejamento das operações, que se soma à falta de infraestrutura. E aí vem o Rodoanel, que vai despejar carretas em alta velocidade para a Baixada Santista", lembra. Ele acrescenta que os caminhoneiros, ao serem submetidos a comboios, na descida da serra, acabam por formar conjuntos maiores na chegada ao porto.

 

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A empresa Volcafé conseguiu suspender temporariamente a assinatura do contrato de arrendamento do Terminal de Granéis Sólidos de Origem Vegetal (Tegran), na Margem Esquerda (Guarujá) do Porto de Santos, arrematado pelo consórcio das multinacionais Cargill e Louis Dreyfus Commodities. A empresa obteve dois mandados de segurança naJustiça, que obrigam a Codesp a justificar a escolha do consórcio como vencedor da licitação para explorar a área. A estatal, apesar de atender a determinação, prevê que o compromisso será firmado até a próxima segunda-feira. Os mandados de segurança foram emitidos pelo juiz federal Herbert Cornélio de Bruyn Júnior, na última sexta-feira. Na primeira decisão, o magistrado determina que a Codesp se "abstenha de devolver às licitantes os envelopes referentes à licitação" do terminal, ação que caracteriza a conclusão do processo. Com isso, fica impossibilitada temporariamente a assinatura do contrato de arrendamento do terminal entre a estatal e as empresas que formam o consórcio. Já na segunda, o juiz determina que a Codesp apresente em 48 horas suas explicações sobre o resultado da concorrência pública. Na licitação, o consórcio Cargill-LDC ofereceu R$ 288 milhões para ficar com o Tegran. A Volcafé fez a segunda maior oferta pelo terminal ¬ R$ 98,31 milhões. A Wilson, Sons Logística e a Noble Brasil propuseram assumir a instalação por R$ 65 milhões e R$ 63,8 milhões, respectivamente. Insatisfeita com o resultado do certame, a Volcafé chegou a pedir a sua suspensão administrativamente. Mas, na última semana, a Codesp indeferiu oficialmente o pedido, no Diário Oficial da União (DOU). A Codesp planejava assinar o contrato de concessão da instalação portuária até hoje. A partir dos mandados de segurança, esse plano terá de ser adiado até que haja o fim das análises judiciais. Há duas semanas, o presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, determinou que o compromisso com o consórcio vencedor da licitação fosse firmado ainda no ano passado. Nesse caso, a estatal receberia de imediato R$ 240 milhões dos R$ 288 milhões oferecidos pela área. Entretanto, ajustes finais na documentação impediram a assinatura. Havendo a manutenção do processo antes da emissão dos mandados de segurança, o novo arrendatário do Tegran poderá explorá-lo por 25 anos, com renovação por outros 25. A Cargill construiu e operou a unidade por 23 anos, mas teve de deixá-la ao final da sua concessão, no início do ano passado. A LDC também tem experiência no Porto, onde administra parcialmente um terminal. Desde o fim da concessão à Cargill, o Tegran é operado pelo Terminal de Exportação de Açúcar de Guarujá (Teag), vizinho à instalação. Embora ainda não tivesse sido notificada oficialmente até ontem, a Codesp assegurou que cumprirá as determinações do juiz, preservando os envelopes da licitação e apresentando suas justificativas quanto à escolha do consórcio. Mas, paralelamente, a estatal emitiu uma convocação ao consórcio para a assinatura do contrato até segunda-feira, quando se encerra o prazo. (DC)

 

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O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, a partir do último semestre de 2009, em todos os seminários e em contato com a imprensa, fez questão de destacar a importância da revisão da Lei 8.630. No final do ano, no seu twiter, Brito escreveu: “meta para o próximo ano: definição de um marco regulatório definitivo para os portos do País”.

 

Ainda na lista de prioridades de 2010, o titular da SEP quer que os administradores portuários apresentem projetos para terminais de passageiros nos portos nacionais. É evidente o aumento vertiginoso desse tipo de turismo no País, que agita a costa brasileira com vários transatlânticos de novembro a maio. No entanto, os portos ainda não estão devidamente preparados para atender o volume crescente de turistas, brasileiros e estrangeiros. A estrutura é a mesma.

 

 

Brito assinou vários contratos para dragagem em 2009

e agora quer elaborar um Plano Nacional de Logística

 

O ministro festeja, ainda, a aprovação de projetos no Congresso Nacional de interesse dos portos, que continuarão recebendo verbas para dar prosseguimento ao trabalho de desenvolvimento do setor portuário, iniciado em 2007.

 

E, por fim, Pedro Brito, ainda no seu miniblog, destaca que com a questão da dragagem de aprofundamento resolvida, em 2010 darão prioridade para a elaboração de um Plano Nacional de Logística.